Здесь положение катастрофическое в самом буквальном смысле этого слова. Об этом говорят и все учащающиеся катастрофы на жел. дорогах. И здесь громадный рост количественных показателей. Но здесь он совершенно явно базируется на прямом расхищении основного капитала даже без серьезной попытки его замещения. Уже в 1928 -- 29 г. наш железнодорожный транспорт занимал первое место в мире по интенсивности использования подвижного состава. Но это происходило и происходит за счет его колоссального износа. В течение предшествовавших лет транспортное хозяйство было заброшено не меньше, чем другие отрасли хозяйства. Потом, когда "выяснилась" необходимость развития промышленности, была предпринята попытка принести транспорт в жертву. Это положение не спасло, но зато создало еще одну новую дополнительную диспропорцию в народном хозяйстве. Транспорт стал уже, пожалуй, самым тревожным моментом и для промышленности и для сельского хозяйства. Общее представление о напряженности работы транспорта и имеющихся у него средств для выполнения этой работы дает следующее сопоставление.
В 1928 -- 29 г. по сравнению с 1913 годом:
Грузооборот увеличился на 62,5%.
Эксплоатац. длина ж. д. линии увеличилась на 21%.
Число вагонов увеличилось на 4,5%.
Для настоящего года этот разрыв увеличился еще больше при одновременном увеличении износа путей и подвижного состава. Что означает этот разрыв в материальном выражении и как безнадежно ожидать какого-либо улучшения в ближайшее время, видно из следующего: для того грузооборота, который будет осенью этого года, пятилетка предусматривала необходимость вложения в 7 миллиардов рублей (в том числе на вложения в существующую сеть -- 4,5 милрд. и на новое строительство -- 2,2 милрд. рубл.). Еще более ясным станет вопрос, если указать, что конкретно это означало следующее: свыше 3 000 новых паровозов; 24 000 клм. новых рельс; 17 000 километров новых путей; 7 млн. тонн металла, 95 млн. пропитанных шпал, 59 000 клм. диспетчерской связи, повсеместное введение автотормазов. Ничего из этого транспорт не получил и, как заявил Рудзутак на всеукраинской партконференции, "в ближайшее время иметь не будет". Больше того, то, что получает транспорт вряд ли покрывает даже текущий износ. Процент больших паровозов колеблется по разным дорогам от 11,2% до 23,9% (приказ НКПС, "Правда", 13. VII), свыше 10.000 клм. рельс перележало срок. На южных дорогах до 37% рельс изношены и не соответствуют проходящим по ним составам. Есть рельсы с износом в 10 -- 12 мм. Никуда не годятся накладки, скрепления, в громадной части требующие немедленной замены. Замены же требуют 38% водопроводных труб. Ряд мостов находятся в таком состоянии, что не только не могут пропускать тяжелых составов, но вообще угрожают опасности движения. Совершенно запущено складское хозяйство. Из всего колоссального количества нужных транспорту вещей он фактически ничего не получает. С боем удается получить лишь "кое-что". Фактическая поставка лесной промышленности ВСНХ составила за первое полугодие: по шпалам -- 10% вместо 20%; по перев. брусьям 12% вместо 20%, по тягов. лесоматериалу -- 13% вместо 40%, по мостов. лесоматериалу -- 9% вместо 20% ("Э. Ж." 10. VII).
При потребности в рельсах в 460 000 тонн удалось заказать лишь 420 000 тонн, но и этот заказ не выполняется, и в первом полугодии транспорт получил только 115 000 тн. Понадобилось специальное постановление СТО, чтобы прокатные заводы начали выполнять заказ, но это немедленно отразилось на сокращении выработки железных балок и швеллеров для промышленного строительства. Пришлось отказаться в целом ряде мест (и в частности в Сибири, где это имеет громадное значение) от прокладки вторых путей. Пришлось сократить на 500 клм. прокладку рельс на новостройках и отложить замену рельс на старых путях. Но даже в той мере, в какой транспорт получает рельсы, их укладка представляет собой прямое расточительство; в то время, как довоенные рельсы служили 30 -- 40 лет, современные не выдерживают и 5 лет ("Эк. Ж.", 21. VI). И несмотря на это, к транспорту предъявляются все большие и большие требования, благодаря чему все больше возрастает нагрузка и быстрота износа. Неудивительно при этих условиях, что транспорт все больше и больше дает перебой в работе. Быстро растут так наз. "происшествия", в том числе и "серьезные крушения, сопровождающиеся порчей подвижного состава и даже человеческими жертвами" ("Эк. Ж.", 8. VII). Одних только случаев порчи паровозов в пути было в июне свыше 8 000, а в первой половине июля уже больше 5 000 против 1920 случаев за весь прошлый год. В состоянии ли транспорт справиться с возлагаемой на него работой? Вряд ли кто-нибудь еще может об этом думать серьезно. Чудес не бывает. И если уже в прошлом году при среднесуточной погрузке в 45 000 вагонов транспорт давал серьезные перебои, то можно ли сомневаться в том, что в этом году при ухудшенном состоянии он не сможет выдержать среднесуточной погрузки в 25 000 вагонов? Если в течение всего лета транспорт не справлялся с перевозками для одного только строительства, то можно ли думать, что он лучше справится с делом, если в этому прибавятся перевозки хлебофуражных грузов? Если будет что возить по линии хлебозаготовок, то должна будет прекратиться перевозка материалов для строительства. Усилится еще один из моментов, ослабляющих ход строительства. Еще хуже, и в отношении количественных показателей работы, и в отношении нового строительства, дело обстоит на речном транспорте. Положение и на железном и на речном транспорте таково, что перенесением сюда всеспасающего средства -- соц. соревнования и ударничества, -- да еще при условии большего, чем в промышленности, отставания зарплаты -- делу не помочь. Вопрос и здесь упирается в отсутствие реальных ресурсов, которых требуется колоссальное количество. Попытка форсировать развитие промышленности за счет лишения реальных ресурсов электростроительства и транспорта уже сказалась в форме резкого отставания последних, которые, в свою очередь, тормозят развитие промышленности.