3. Главное отличие железнодорожного транспорта не только от водного, но и от всех отраслей промышленности состоит в том, что уже при капиталистических условиях он был в высокой степени централизован и на две трети национализован: российская железнодорожная сеть протяженностью в 81.401 версту* составляла в размере 53.481 версты, т.-е. 66%, собственность государства, при чем и частные дороги в очень высокой степени, особенно в отношении военных потребностей, подлежали контролю и даже прямому руководству со стороны государства.
Необходимое в известных пределах техническое единообразие и тесная эксплоатационная взаимозависимость железных дорог (единство колеи, габарит, приемы и методы проволочной связи, порядок движения поездов и пр.) создавали такие элементы административной централизации, каких не было и не могло быть ни в какой другой отрасли хозяйства.
4. Железнодорожный транспорт являлся, однако, до Октября орудием частно-капиталистических интересов, независимо от того, принадлежала ли дорога государству или акционерной компании. Работы постройки, ремонта, как и эксплоатации, совершались через рынок и для рынка, т.-е. через посредство частных заводов и фабрик, подрядчиков, отправителей и получателей, что в корне исключало планомерную техническую нормализацию дорог и -- тем более -- единство плана перевозок.
Так, на русской сети существует сто разновидностей паровозов, тогда как при плановой организации железнодорожная сеть могла бы вполне ограничиться семью разновидностями, что представляло бы неизмеримые преимущества как в отношении ремонта, так и в отношении эксплоатации.
5. Задача создания советской системы управления ж.-д. сетью состояла и состоит в том, чтобы, с одной стороны, использовать наличные методы и навыки централизованного управления транспортом, а с другой стороны, -- заменить рыночную, капиталистическую, районную и областную точки зрения на железнодорожный транспорт точкой зрения планового обобществленного хозяйства, которая обеспечивает полное единство методов и приемов в области как строения и ремонта, так и эксплоатации.
6. С точки зрения развернутого и правильно функционирующего планового хозяйства характер и размеры работы транспорта определяются заданиями, лежащими преимущественно вне самого транспорта, т.-е. количеством подлежащих перевозке грузов и пассажиров, в числе которых железнодорожные перевозки составляют лишь небольшую часть.
Но в тех условиях, в каких находится советское хозяйство в целом, т.-е. когда выработка и проведение единого хозяйственного плана не вышли еще из периода эмпирического согласования отдельных, наиболее тесно друг от друга зависящих частей этого будущего плана, железнодорожное ведомство ни в каком случае не могло строить свой план ремонта и эксплоатации из данных единого экономического плана, еще только подлежавшего выработке. Более того, так как железнодорожный транспорт осенью и зимой прошлого года стал самым слабым звеном в цепи нашего советского хозяйства, то производственные и распределительные планы других ведомств оказались в ограничительной зависимости прежде всего от состояния железнодорожного транспорта, так что толчок к дальнейшему развитию хозяйства мог быть дан только улучшением работы железных дорог.
7. Если железнодорожный транспорт являлся резким пределом для других отраслей хозяйства, то в самом транспорте роль минимума играл паровоз.
Число больных паровозов, понимая под таковыми паровозы, нуждающиеся в капитальном, среднем и текущем (свыше суток простоя) ремонте, возросло зимой прошлого года почти до 61% против нормальных 20%. В январе настоящего года допустимый прокат бандажей в 5 миллиметров был повышен до 9 мм., что являлось мерой отчаяния, так как означало удержание в работающем парке заведомо больных паровозов. Если бы процесс разрушения железнодорожного транспорта шел и далее тем же темпом, как осенью и зимой прошлого года, это означало бы полную приостановку движения на железнодорожной сети в течение текущего года. Такие чрезвычайные меры, как предоставление отдельным группам рабочих ремонта маршрутно-продовольственных поездов, хотя и дали некоторые результаты, но ни в каком случае не разрешали вопроса.
Только правильный учет ремонтных средств и сил (мастерские с их оборудованием, материалы, рабочие) и более правильное, т.-е. плановое использование этих сил и средств, в особенности путем приспособления определенных мастерских под определенные типы паровозов при более правильной организации труда (премии, трудовая дисциплина и пр.), смогли дать действительно серьезные результаты в области ремонта паровозов.
Важнейшей составной частью планового ремонта является массовая заготовка запасных частей на заводах ВСНХ и планомерное снабжение запасными частями мастерских в целях устранения заготовки паровозных частей вручную и других кустарнических форм расхищения человеческого труда.
8. Приказ N 1042 представляет собою такого рода перспективный план ремонта паровозов путем согласованной работы железнодорожных мастерских и транспортных заводов ВСНХ. Согласно приказа N 1042, паровозный парк, принятый условно в 16.000 паровозов, должен в течение четырех с половиной лет свести число своих больных паровозов с 60 до 20%, не принимая в расчет возможной покупки паровозов за границей. Программа ремонта получила таким образом точный календарный характер, притом не только для железнодорожных мастерских, но и для заводов ВСНХ, обслуживающих транспорт. Установленная путем длительной подготовительной работы и согласованная через Основную Транспортную Комиссию программа ремонта дала, однако, совершенно различный процент выполнения в железнодорожных мастерских и на заводах: в то время как в мастерских капитальный и средний ремонт, выраженный в единицах среднего ремонта, повысился в течение этого года с 258 паровозов до тысячи с лишним, т.-е. в четыре раза, и давал в среднем до 130% установленной месячной программы, заводы ВСНХ снабжали железные дороги материалом и запасными частями в размере одной трети программы, установленной, по соглашению обоих ведомств, Основной Транспортной Комиссией.
9. Делавшиеся в печати и даже во Всероссийском Центральном Исполнительном Комитете утверждения, будто производимый на дорогах по приказу N 1042 средний ремонт не соответствует характеристике среднего ремонта, не понижает общего процента больных паровозов или совершается за счет текущего ремонта, являются в корне неправильными: а) многочисленные и тщательные обследования, в том числе и через междуведомственные комиссии, показали, что производимый ныне средний ремонт вполне отвечает своей характеристике; что возможные неправильности в этой области составляют незначительный процент и во всяком случае не превышают неправильностей, имевших место раньше; что количество работы, вкладываемой ныне в средний ремонт, не меньше, а больше, чем до издания приказа N 1042, вследствие плохих материалов, возрастающего недостатка в запасных частях и пр.; б) нарушение интересов текущего ремонта при выполнении приказа N 1042 совершенно не наблюдается и не может иметь места по самому существу дела, ибо администрация каждой дороги гораздо больше отвечает за неподачу паровозов под военные и продовольственные эшелоны, чем за невыполнение приказа N 1042, который, как известно, выполняется по всей сети с значительным превышением сверх наряда; в) не сразу обнаружившееся понижение числа больных паровозов объясняется зачислением в парк эвакуированных паровозов с высоким процентом больных и, главным образом, тем обстоятельством, что в первые месяцы ремонтная работа в значительной своей части уходила на оздоровление так называемого "здорового" парка, т.-е. паровозов с прокатом, превышающим 5 миллиметров. Что это оздоровление парка сделало уже крупные успехи, видно из того, что именно за последние месяцы процент больных паровозов стал явственно падать и составляет в настоящее время 56,6%, обещая к 1 января 1921 г. понизиться до 55%.
Если ход ремонта паровозов будет и в дальнейшем не хуже, чем в текущие месяцы, -- а есть полная возможность достигнуть дальнейших улучшений, -- то намеченное возрождение паровозного парка будет достигнуто не в четыре с половиной, а в три с половиной года.
Эта работа может быть, однако, затруднена и задержана недостатком материалов и запасных частей, поставляемых транспортными заводами ВСНХ. Именно на эту сторону вопроса должно быть ныне направлено все внимание руководящих хозяйственных органов Республики. При условии значительного повышения производительности транспортных заводов мы не только получили бы быстрое оздоровление нынешнего паровозного парка, но и обеспечили бы непосредственный переход от ремонта, опирающегося на массовое производство запасных частей, к массовому паровозостроению на той же основе.
Необходимая подготовительная работа по нормализации запасных частей паровоза производится в настоящее время.