Товарищи, я хочу обменяться с вами, представителями железнодорожного пролетариата, на котором транспорт держится, с которым он может подняться или погибнуть, -- я хочу обменяться с вами общими соображениями о задачах работы Комиссариата Путей Сообщения и профессионального союза железнодорожников в области транспорта. И позвольте, товарищи, сразу, что называется, взять "быка за рога", т.-е. поставить перед вами во весь рост вопрос о том, что представляет собою союз железнодорожников как профессиональный союз в нашу эпоху, и каковы его задачи.
На этот счет, товарищи, после опыта, который был у Викжеля, Викжедора190 и у других, нежелезнодорожных, союзов, которые пытались непосредственно вмешиваться в производство, не будучи еще для этого приспособлены и перестроены, сейчас наблюдается как будто некоторая противоположная крайность: профессиональные союзы как бы отказываются вообще, в более или менее близком будущем -- через год, два, три или пять (это зависит от общего хода событий), как бы отказываются, говорю, руководить производством, сводят свою задачу к тому, чтобы только "оказывать содействие" тем органам и лицам, которые руководят производством. Товарищи, я считаю, что такая постановка вопроса принципиально неправильна и ведет к полному умалению исторического смысла и значения союзов. Мы их пока продолжаем по традиции называть профессиональными союзами, хотя, разумеется, в советском государстве в эпоху перехода к коммунизму они совершенно изменяют свою социальную роль, свои общественные функции и свое значение. Профессиональный союз должен действительно стать производственным. Если он сейчас имеет смысл и значение, то лишь постольку, поскольку он стремится, готовится, преобразовывается, для того чтобы взять в свои руки управление производством целиком, а иначе ему не зачем существовать. (Аплодисменты.)
Товарищи, это основной критерий, основная точка зрения в вопросе о вашем союзе. Мы будем в практических вопросах плутать, спотыкаться и ошибаться, если не установим основной задачи профессионального союза как руководящего производственного аппарата. Является ли он сейчас таковым? Нет, не является.
Здесь я считаю полезным процитировать тезисы тов. Антипова191 по частному, но очень важному вопросу -- о линейном строительстве: тезисы эти, по-моему, прекрасны, хотя далеко не все из вас с ними согласны.
В этих тезисах (они напечатаны в N 50 "Гудка"192) есть, однако, одно утверждение, с которым я не могу согласиться: "большие союзы -- пишет Антипов -- уже окончательно сложились и окрепли как производственные". Это абсолютно неправильно. О русских профессиональных союзах сказать этого нельзя, и, разумеется, это относится и к профессиональному союзу железнодорожников. Что же он представляет собой? Есть ли это профессиональный союз в старом смысле слова? Нет. Старый союз означает тред-юнион, т.-е. объединение рабочих данного цеха или данной отрасли промышленности с целью поднятия их материального и морального уровня, улучшения их положения в борьбе с капиталом и государством. Таковы тред-юнионы, синдикаты, профессиональные союзы во всяком буржуазном обществе. Разумеется, ваш союз не имеет такого назначения. В советском государстве, которое вы создали, классовая борьба союза с государством является бессмыслицей. Что же остается по существу? "Содействие" в организации производства. Содействие -- это, разумеется, тоже есть кое-что, но этого мало; для этого одного не нужно иметь такой колоссальный аппарат, не нужно такой многочисленной организации со сложной надстройкой, включающей большое количество ценных рабочих сил. Но поставим вопрос точнее. Что такое, товарищи, содействие организации производства? Тут встает вопрос о том, что такое организация производства. Организация производства есть организация людей для производства. Эта организация не есть неодухотворенно-техническая, а есть организация живая, -- сочетание трудовых людей, человека с человеком -- в мастерских, в управлениях, конторах -- для производства. Стало быть, в основе производства лежит коллективный, т.-е. многочисленный человек, который особым образом организован. Кто же организует железнодорожного человека? Железнодорожный союз. Для чего он его организует? Для производства, в данном случае для транспорта. Стало быть, профессиональный союз железнодорожников должен стать организацией производства, т.-е. управления транспортом. Должен стать. Но может ли он достичь этого в том виде, в каком мы получили его от прошлого? Нет, не может.
В чем была вина и беда Викжедора? Говорят, он вмешивался в административные вопросы; хорошо ли он "вмешивался", т.-е. организовывал управление транспортом? Нет, плохо. Но правильно ли было его стремление взять производство в свои руки? Безусловно правильно. Вся суть в том, что этот профессиональный союз, выросший из отношений буржуазного общества, был тред-юнионом, его внутренняя организация была приспособлена к другим целям, к борьбе с буржуазным государством за улучшение материального положения рабочего класса, но не к организации транспорта. Теперь нужно из тех же самых элементов, из тех же людей построить другой союз, другую организацию, приспособленную к управлению производством, -- и сделать это можно, как можно из одних и тех же камней и кирпичей построить и жилой дом, и церковь, и манеж. Повторяю, из железнодорожных работников нужно создать организацию, непосредственно приспособленную для управления транспортом. Сколько это времени займет? Я не берусь предсказывать. Это зависит не только от нас, от нашей доброй воли, -- хотя зависит, конечно, и от нее, -- но также и от того, сколько времени мы будем воевать: будем ли мы отнимать у вас работников, -- я в этот момент говорю как представитель военного ведомства, -- или, наоборот, будем давать из военного ведомства работников в профессиональный союз; будем ли всеми нашими силами поднимать хозяйство или дальше истощать его на нужды войны. Тут есть десятки причин и влияний, которые могут растянуть или ускорить превращение союза железнодорожников в аппарат прямого и непосредственного управления транспортом. Но, как я уже сказал, не последнее место в ряду этих причин занимают внутренние тенденции, внутренние стремления, которые имеются в самом союзе. Мы себе должны поставить задачей охватить союзом транспорт во всех отношениях, прежде всего в производственном. Для этого нужно освободиться от тех традиций, которые вытекали из тред-юнионистской роли профессионального союза в прошлом. Они еще остались, и не только у худших работников. Я возьму тот же "Гудок", откуда я цитировал тезисы тов. Антипова. ("Гудок", -- замечу тут же, -- это наша боевая газета для поднятия транспорта, газета, которая нуждается во всемерной поддержке всего союза и каждого работника.) Я беру статью такого видного работника профессионального союза, как тов. Платонов193. Он говорит в N 56 "Гудка" следующее: "Как трудна, сложна и велика эта работа (по возрождению транспорта), может судить только железнодорожник, и только он должен (может?) понимать, какова должна быть союзная дисциплина в нашей среде". Я никак с этим не могу согласиться, что только железнодорожник может и должен понимать, какой должна быть дисциплина в железнодорожной среде. Это неверно, в этом проявляется цеховая узость, тов. Платонов. Я вспоминаю, что вы, товарищи-железнодорожники, присылали на фронт ваших лучших представителей, из которых многие не держали до того времени в руках винтовки, и как эти железнодорожники, отнюдь не военные специалисты, создавали полки, дивизии, армии. Почему это было возможно? Потому что они были проникнуты желанием грудью итти на защиту революции, были проникнуты духом подъема, пролетарской воли, пролетарского сознания. Я как сейчас помню встречу с 15 железнодорожниками у Богучара в очень тяжелые минуты наступления Деникина. Эти железнодорожники на-ходу учились держать в руках винтовку, но в течение нескольких дней они преобразовали и возродили полк. Если бы тогда военное ведомство сказало, что только военные имеют право вводить дисциплину в армии, только они знают ее и могут знать, как это нужно делать, это было бы грубой ограниченностью с нашей стороны. Вы знаете, что я являюсь и в военном ведомстве и в железнодорожном защитником привлечения специалистов на ответственные посты, их вовлечения в общую организацию, в общую семью, в товарищеское сотрудничество, как и полагается в рабочем трудовом государстве. Но отсюда делать вывод, что нам нужны узкие специалисты, было бы величайшей ошибкой. Если нам были необходимы военные специалисты, и большие, и малые, начиная с бывших унтер-офицеров и кончая бывшими командующими фронтами, то еще более были необходимы для создания армии закаленные пролетарии, и в том числе железнодорожники. И это целиком относится сейчас к созданию, восстановлению, возрождению на новых основах железнодорожного транспорта и производственного союза железнодорожников. И нам нельзя ограничиваться теми, кто сейчас находится в семье железнодорожных работников. Прежде всего, многих надо выгнать из железнодорожной среды, надо выкинуть элементы, которые загрязняют и разлагают железнодорожную среду. Затем надо ввести в нее свежих людей. Организационные задачи имеют общие черты во всех областях, и тот железнодорожник, у которого есть организаторские способности, крепкая воля, ясный глаз, приноравливается к военной задаче в несколько недель; через несколько месяцев он уже прекрасный комиссар полка, бригады, дивизии, а через полгода он отличный командир полка, а затем и бригады. Сколько было таких превращений?
И такой железнодорожник, получивший новый опыт организации в самых трудных условиях, когда речь шла буквально о жизни и смерти, -- такой железнодорожник будет затем прекрасным организатором и на железных дорогах, и в других областях народного хозяйства, и в области народного просвещения, если у него для этого есть соответственные знания. Задача состоит в том, чтобы, поставив перед профессиональным союзом железнодорожников колоссальную задачу организации управления транспорта на социалистических началах, дать транспорту лучших работников-организаторов из других областей, и в первую голову из военного ведомства, куда мы в свое время забрали лучших работников из партии, профессиональных организаций и всех ведомств. Стало быть, абсолютно неверно, что руководить работой могут только работники с большим железнодорожным стажем. Нам нужны организаторы, и мы должны их брать отовсюду, где они себя обнаружили, так что первое условие -- сбросить с себя цеховую ограниченность и широко открыть двери транспорта перед всеми хорошими организаторами, независимо от того, в какой области до этого времени они прилагали свои силы.