Транспорт, вообще, и железнодорожный транспорт, в частности, всегда сопровождали катастрофы. Это неизбежно. Можно уберечься от сотни опасностей, и при этом обнаружится еще одна, сто первая, которая приведет-таки к трагедии. Но каждый инженер знает, что профессиональная ответственность, тщательное соблюдение инструкций, совершенствование технической базы, публичный анализ всех опасных инцидентов — снижают эту опасность до минимального уровня.
Ничего подобного у «РЖД» нет. Липовая, для галочки, экономия. Воровство и кумовство. Потеря квалифицированных кадров и ложь. Это все, что мы имеет сегодня. Всех нас интересует почему погибли люди. Это не праздный интерес — все мы периодически вверяем свои жизни в руки АО «РЖД» и, хотя бы поэтому, имеем право знать правду.
Проводился ли «крэш-тест» вагона, использовавшегося в «Невском экспрессе»? Если да, то на какой скорости и соответствовали ли крепления кресел в пострадавших вагонах проекту? Если нет, то кто подписал акт приемки поезда? Вагон не врезался в бетонную стену, и не упал в горное ущелье. Удар длился секунды и корпус вагона его выдержал. Мировая история пассажирских железнодорожных перевозок знает случаи схода поездов с рельсов на скорости в 250 км/ч не сопровождавшихся человеческими жертвами. Только это навряд-ли могло случится с вагоном сделанным в Твери в 2002 году.
Официальные органы немедленно объявили о взрыве под составом. Сперва, речь шла под первым вагоном, теперь под серьезно разрушенным электровозом. Рассуждать о том, что его колесная пера развалилась в процессе торможения им больше не кажется разумным. Итак, большая часть состава прошла над разрушенным рельсом. В таком случае, неудивительно, что пассажиры не слышали грохот взрыва, а напротив ощутили сильную тряску за мгновения до взрыва. Один вопрос. Зачем в этой версии, вообще, нужен взрыв? Да еще заряда взрывчатки эквивалентного 7 килограммам тротила (считайте, противотанковая мина). Состояние путей главного хода Октябрьской железной дороги давно вызывает вопросы у специалистов. Как ни клянутся руководители АО «РЖД», в том, что грузового движения здесь нет, а мы же видим порой за окном один-другой товарняк. Понятно, что отсюда основные прибыли «РЖД», но как-же страдает их знаменитый «бархатный путь»?
Скоростное движение между Москвой и Питером, это, в первую очередь, PR. Лицо и визитная карточка РЖД. Не то, чтобы они действительно были так уж востребованы: сон в ночном поезде наша национальная традиция, позволяющая существенно сэкономить на гостиницах. Экономический эффект от покупки 8 немецких «Сапсанов», способных разгоняться до 250 километров в час и обошедшихся, на круг, в 700 млн. евро очень спорен. А вот эффект технический…
Создать высокоскоростной поезд не так и сложно. В лихие 90-е в России был создан высокоскоростной поезд «Сокол». Однако, в условиях «откатной» экономики он оказался слишком дешев. А вот подготовить для него пути, устранить переезды, переоборудовать платформы, полностью автоматизировать систему управления движением — совсем другое дело. Возможно, что именно пролетевший прямо перед «Невским экспрессом» на огромной скорости «Сапсан» разрушил путь, что и привело к катастрофе.
Увы, возможно не последней. «Сапсаны» выходят на линию. На пути, где их ожидают неторопливо разваливающиеся от старости электрички, вываливающиеся из товарняков куски угля, неисправная автоматика, автомобили на нелегальных переездах и играющие на неогороженных путях дети. Чем это закончится не знает никто. И руководство АО «РЖД» делает все возможное, чтобы об этим никто и не задумался.